Univ.-Prof. Dr. Thorsten Blecker & Dipl.-Ing. oec. Niclas Jepsen: Risiken und Sicherheitsherausforderungen für den wachsenden Luftfrachtverkehrsmarkt

Die Globalisierung der Wirtschaft hat auch den Faktor Luftfracht wachsen lassen. In den vergangenen Jahren ist dabei die Sicherheitsfrage in den Vordergrund gerückt – ein komplexes Thema, das widerstreitende Interessen in Einklang zu bringen hat.

Die Luftfracht besitzt für Deutschlands Industrie einen hohen Stellenwert. So betrug der Export per Luftfracht von Deutschland nach Übersee im Zeitraum von 2007 bis 2012 zwar nur zwei Prozent an der Warenmenge, jedoch 30 Prozent gemessen am Warenwert. Pro Tonne, die im Außenhandel transportiert wird, übersteigt der Wert in der Luftfracht andere Verkehrsträger um ein Vielfaches. Für die Verkehrsträger Schiene, See und Straße liegen die durchschnittlichen Warenwerte zwischen 1.000 und 3.000 Euro pro Tonne, während sie in der Luftfracht im arithmetischen Mittel über 70.000 Euro pro Tonne betragen.1

Eine Umfrage des Ifo-Instituts zeigt, dass branchenübergreifend für über 56 Prozent der Unternehmen der Luftverkehr wichtig oder sogar sehr wichtig ist. In einigen Industrien, wie dem Maschinenbau (90 %), dem Kraft­fahrzeugbau (80 %) oder der chemischen Indus­trie (79 %), ist der Luftverkehr von noch entscheidenderer Bedeu­tung. Dabei wird von einigen Akteuren wie unter anderem Airbus eine durchschnittliche Wachs­­tumsrate des Frachtaufkommens von 4,9 % p.a. angenommen2. Auch für den deutschen Arbeitsmarkt ist der Luftverkehr von einem hohen Stellenwert. Nach Schätzungen des Bundes­­verbandes der Deutschen Luft­­verkehrswirtschaft existieren in Deutschland 324.500 Arbeitsplätze, die unmittel­­bar mit dem Luftverkehr zusammenhängen, 352.700 indirekt abhängige Arbeits­­plätze und weitere 145.900 durch den Luftverkehr induzierte Arbeitsplätze1. Die ge­­samte Beschäf­ti­gungs­wirkung des Luftverkehrs in Deutschland lässt sich demzufolge auf 823.100 Ar­­beitsplätze beziffern. Ins­­besondere in sicherheitsrelevanten Bereichen wurden aufgrund steigender Sicher­heitsanforderungen neue Arbeitsplätze geschaffen.

Steigende nationale und internationale Anforderungen an die Sicherheit verursachen enorme Kosten­stei­ge­rungen in der Luftfracht sowie im gesamten Luftverkehr und beeinträchtigen den Wirtschaftssektor. Vor den Anschlägen am 11. September 2001 betrug der Anteil der Kosten für die Sicherheitsmaßnahmen an Flughäfen zwischen fünf und acht Prozent. Heute liegt der Anteil dieser Kosten über 25 Prozent der Gesamtkosten an Flughäfen3.

Maßnahmen zu Erhöhung der Sicherheit im Wachs­­tumsmarkt Luftfracht dürfen angesichts der eingangs aufgezeigten Bedeutung für die gesamte Wirtschaft in keinem Fall zu Lasten der Effizienz vorgenommen werden. Vielmehr sind Maßnahmen zu ergreifen, die so­­wohl die Sicherheit als auch die Effizienz der Luftfracht erhöhen. Hierbei ist stets die gesamte Luftfracht-Transportkette zu betrachten; erhöhte Sicherheits­maß­­nahmen für Teile von Transportketten führen nicht zwangsläufig zu einer Erhöhung der Sicherheit der gesamten Transportkette, wenn in anderen Teilen ein niedrigeres Sicherheitsniveau vorherrscht. Bei der Ent­­wicklung neuer Maßnahmen sind besonders gefährdete Bereiche und Schutzlücken der Lieferketten zu berücksichtigen, doch dürfen auch die übrigen Teile nicht vernachlässigt werden. Desweiteren kann die übermäßige Fokussierung auf ein einzelnes Risiko, z.B. aufgrund politischen Aktionismus, die Unsicherheit und Risikodisposition einer Lieferkette durch eine Fehl­allo­kation von knappen Ressourcen sogar erhöhen. Dieser Zusammenhang wurde beispielsweise bei maritimen Transporten deutlich aufgezeigt. Eine Studie des GAO zum 100 prozentigen Scannen aller Container beim Import in die USA stellt fest, dass eine übermäßige Konzentration auf das Scannen aller Container und die damit einhergehende Bindung von Ressourcen die Sicher­­heitsrisiken an anderen Stellen maritimer Liefer­­ketten erhöhen können4. Analoge Zusammenhänge sind auch in der Luftfracht gegeben. Erkenntnisse von anderen Verkehrsträgern sollten in der Luftfracht Beach­­tung finden. Regularien sind somit derart zu gestaltet, dass sie zu einem optimalen und homogenen Sicher­­heitsniveau entlang der gesamten Lieferkette sowie national und international führen.

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Sicherheitsrelevante Vorfälle in der Luftfracht sowie im übrigen Luftverkehr (z.B. Flugzeugentführung oder Paket­­bomben) führten in der Vergangenheit zu einer Vielzahl an Regularien. Der Luftverkehr ist daher seit vielen Jahren sehr stark von Regularien geprägt, die aufgrund öffentlichen Drucks innerhalb kurzer Zeit ohne eine ganzheitliche Betrachtung entstanden sind. Die Ver­ordnung (EU) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parla­­ments und des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt wurde in der Folge der Ereignisse des 11. Septembers 2001 verabschiedet. In Deutsch­­land sind die Maßnahmen zur Luftsicherheit seit dem 15. Januar 2005 im Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) ge­­regelt. Auf terroristische Aktivitäten wie (versuchte) Anschläge wurde von politischer Seite mit immer neuen Regularien und Gesetzen geantwortet. Die Verord­nun­gen werden laufend aktualisiert und erweitert, um aktuelle Vorkommnisse und daraus resultierende veränderte Gefahrenbewertung sowie den aktuellen Stand der Tech­­nik zu berücksichtigen. Die tatsächliche Praxis­taug­lich­keit wird hierdurch jedoch nicht sichergestellt, sodass die beteiligten Akteure mit einer Vielzahl an nicht immer widerspruchsfreien Regularien konfrontiert werden. Spannungsfelder stellen z.B. der Datenschutz und die Speicherung sicherheitsrelevanter Daten dar sowie Wider­­sprüche bzw. nicht eindeutige Abgrenzung zwischen europäischen und nationalen Regularien. Die Kompetenzen und Aufgaben verschiedener Ministerien hinsichtlich Sicher­­heit im Luftverkehr erhöhen in Deutsch­­land zudem die Komplexität für die beteiligten Akteure. Verglichen zu anderen Verkehrsträgern ist die Luftfracht ohnehin stark durch Regularien und aufwendige Pro­zesse geprägt.
Luftfracht wird häufig nicht in reinen Frachtmaschinen, sondern auch zusammen mit Passagieren als sogenannten Belly-Freigt im Unterflurbereich von Passa­gier­­flugzeugen befördert. Weltweit wird Luftfracht ca. zu gleichen Teilen als Belly-Freight und Nur-Fracht transportiert5. Die Sicherheitsanforderungen an Belly-Freight übersteigen die bereits hohen Anforderungen an die Fracht in reinen Transportflugzeugen aufgrund der ver­­mu­­teten höheren Attraktivität für terroristische An­­schläge, wodurch es zu ungleichen Sicherheitsanforderungen und -niveaus innerhalb der Luftfracht kommt. Hier stellt sich einerseits die Frage der Sinnhaftigkeit und wird andererseits die Komplexität für die beteiligten Akteure aufgrund abweichender Prozesse, Anforderungen etc. erhöht.

Die Anpassungsfähigkeit der Terroristen und anderer Krimineller an jede Form von Sicherheitsmaßnahmen er­­schwert die Erhöhung sowie Aufrechterhaltung des Sicher­­heitsniveaus und erfordert eine permanente Evo­­lution der Sicherheitsmaßnahmen. Bei konstanter Weiter­­entwick­lung der Sicherheitsmaßnahmen muss gleichzeitig die Praktikabilität, Wirtschaftlichkeit und Homo­­genität der Sicherheitsmaßnahmen bzw. -niveaus regi­onal, national und international gewährleistet werden. Übermäßig er­­höhte Kosten, Wettbewerbsverzerrungen oder gar Handels­­barrieren dürfen national wie inter­na­ti­o­nal nicht auftreten. Nationale Umsetzungen vonEU-Verordnungen (z.B. hin­­sichtlich Technologieeinsatz oder Schulungen) in den 27 Mitgliedsstaaten führen aktuell zu uneinheitlichen Sicherheitsanforderungen und somit Wettbewerbs­nach­­teilen z.B. in Deutschland gegen­­über anderen Standorten innerhalb der EU, da Waren von Nach­­barländern unter Um­­ständen schneller und kostengüns­­tiger verschickt werden können. Deutsche Versender prüfen dies und verlagern teil­­weise ihren Versand in angren­­zende EU-Staaten wie zum Beispiel die Niederlande. Sicher­­heits­­rele­vante Schul­ungen, die innerhalb der EU wechselseitig anerkannt wer­­den, unter­­scheiden sich zwischen EU-­Staaten teilweise er­­­­heblich hinsichtlich An­­forderungen und Umfang. Hö­­here Anfor­­derung in einzelnen Ländern führen dabei keines­­falls zu einem höheren internationalen Sicherheits­niveau, da Luft­­fracht grenz­über­­­schrei­­tend transportiert wird, sondern erhöhen lediglich Kosten und zeigen die Not­­wendigkeit eines ganzheitlichen An­­satzes. Innerhalb der EU werden ebenfalls Sicher­­heits­­status von Fracht aus Mit­glieds­staa­­ten anerkannt, obwohl die sich Aus­­legungen der Ve­rord­­nungen unterscheiden können. Der Zugewinn an Sicher­­­heit durch höhere Auf­­lagen einzelner Staaten an die Sicher­­­­heits­kontrollen ist so­­mit äußerst fraglich. Das Pro­­jekt „Sichere Luftfracht-Transportkette: Konzepte, Stra­­te­gien und Technologien für sichere und effiziente Luft­­fracht-Transportketten“ (SiLuFra) unter Leitung der TU Hamburg-Harburg sowie Einbindung aller relevanten Ak­­teure (Behörden, Luftfahrt­­unternehmen, Logistiker, Ver­sender etc.) nimmt sich dieser Herausforderung an und hat sich die gleichzeitige Erschließung von Sicher­­heits- und Effizienzpotentialen für ein Teilgebiet des Luft­­­­ver­kehrs zur Aufgabe gemacht. Sicherheits­maß­nahmen wer­­den derart gestaltet und in die übrigen Pro­zesse integriert, dass eine flexible Aus­bau­­fähigkeit und Ver­­änderung der Sicherungs­maß­nahmen sichergestellt wer­­den. Um sich auf die weiter steigenden gesellschaftlichen und regula­torischen Sicherheits­ansprüche vorzubereiten und um weiterhin effizient und wettbewerbsfähig agieren zu können, ist ein proaktives Han­deln aller Ak­­­teure der Luft­­fracht-Transportkette anzu­­streben. Neue Vor­­­­fälle oder Re­­gularien sollen nicht die vordringliche Mo­­ti­­vation für Entwicklungen bezogen auf die Luftfracht­sicher­­heit sein. Dieses Engagement sollte verantwortungs­­voll von politischen Entscheidungsträger und Behörden mit den Bedürf­­nissen der Branche beglei­­tet werden.

Der Autor hat an der Universität Duisburg studiert und promoviert. Nach Tätigkeiten in der Industrie im Bereich der Satelittenkommunikation hat Dr. Blecker sich in Klagenfurt habilitiert. Seit 2004 ist er Professor für Logistik und Unternehmens­führung an der TU Hamburg-Harburg.

 

Der Autor hat in Hamburg Wirtschaftsingenieurwesen studiert und ist seit 2010 wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TUHH. Zu seinen Forschungsthemen zählen unter anderem Supply Chain Security, Supply Chain Risk, Luftfrachtsicherheit, Maritime Sicherheit.