Prof. Peter Tamm: Schifffahrt: Deutschland in der Weltspitze

Deutschland eine führende Seefahrtnation? Nur wenige wissen, dass 30 Prozent der globalen Container-Kapazitäten in der Seefahrt von Deutschland gestellt werden. Ein guter Grund für einen Blick in die Geschichte mit IMMH-Gründer Peter Tamm.

Schiffe machen gemeinhin nur Schlagzeilen, wenn sie untergehen. Reeder gehören zu den stilleren Unter­­nehmern im Lande. Der Glanz ihrer Leistungen fällt selten nach außen. Ja, die Werften kennt man, aber die vielfach genialen Konstrukteure von Schiffen sind in der Öffentlichkeit unbekannt. Dass wir zu den führenden Seefahrtnationen der Welt gehören, wissen nur wenige. Mein Eindruck ist, dass auch die große Politik sich dessen zu wenig bewusst ist. Im Koalitionsvertrag der Großen Koalition gibt es zwar ein Bekenntnis zur Stär­­kung der maritimen Wirtschaft, aber wenig Konkretes.

Deutschland denkt „vom Land her“. Auch wenn die Euro­­päische Union dieses Denken erweitert hat: Das Meer steht nicht im Mittelpunkt des Sinnens und Trach­tens der heutigen Deutschen – es sei denn, sie begeben sich auf eine Kreuzfahrt. Schifffahrtsthemen spielen keine Rolle in Wahlkämpfen, ob­wohl Entscheidungen auf diesem Gebiet maßgeblich über Wirt­schafts­­­wachstum und Wohlstand bestimmen. Das gilt um so mehr, als wir als drittgrößte Han­­delsnation der Welt beim Export und Import in hohem Maße auf den Seeverkehr angewiesen sind. Er ist die weitaus preisgünstigste Trans­portart, die umweltfreundlichste dazu. Jahrhundertelang waren Schifffahrt und der Handel über die Meere hinweg eine Domäne anderer Nationen, allen voran Englands und seines gewaltigen Kolonialreiches auf allen Kontinenten. Noch gegen Ende des 19. Jahrhun­­derts verfügte die Britische Krone über eine Handels­flotte, die so groß war wie die Handels­­flotten aller an­­deren Länder der Erde zusammen. Unter britischer Flagge fuhren 1902 10.455 Segelschiffe und 9.803 Dampf­schiffe mit einer Gesamt-Tonnage von etwa 8,1 Millionen Tonnen (netto), mehr als siebenmal soviel wie 1870. Zugleich verfügte England zur Sicherung seiner Seewege über die mit Abstand größte Kriegsmarine der Welt.
Das Deutsche Reich trat erst relativ spät in den Kreis der weltweit führenden Schifffahrtsländer ein. Kaiser Wilhelm II. gab Ende des 19. Jahrhunderts die Losung aus „Deutschlands Zukunft liegt auf dem Meer!“. Das Motiv dafür dürfte weniger im Ausbau der Handels­be­ziehungen zu den deutschen Kolonien gelegen haben – im Verhältnis zu den britischen Kolonien waren sie wirtschaftlich nicht bedeutsam –, als vielmehr in der Absicht, die deutsche Kriegsmarine und Handelsflotte zu einem starken Faktor auf den Meeren zu machen. Wollte man am expandierenden Welthandel teilhaben, musste man zudem dies auch militärisch absichern, wie dies auch von anderen Nationen gemacht wurde. Natürlich stieß dies nicht auf das Wohlwollen Englands. Gleichwohl ist festzuhalten, dass das Deutsche Reich zu Beginn des 1. Weltkriegs nicht einmal über ein Drittel der zivilen und militärischen Flotte Englands verfügte.

Die Kriegsniederlage und die Versailler Bedingungen führten zu einer drastischen Verminderung der Kriegs­­marine und der Handelsflotte, die fast vollständig als Reparation abgeliefert werden musste. Nur mühsam er­­holten sich Fracht- und Passagierschifffahrt wieder – ein Prozess, der der Weltwirtschaftskrise 1929 weitgehend zum Opfer fiel. 1939 verfügte die deutsche Seeschiff­fahrt – Folge ihres Aufschwungs in der nationalsozialistischen Diktatur – über etwa 2.450 Schiffe (über 100 BRT) mit einer Gesamtkapazität von 4,5 Millionen BRT. Hinter Großbritannien, den USA, Japan und Norwegen lag es damit auf Platz 5 der Schifffahrtsnationen. Der Zweite Weltkrieg und die Niederlage des Deutschen Reiches führten dann erneut zum Ende der deutschen Schifffahrt: Kriegsverluste und Reparationen vernichteten die Handelsflotte. Es gibt in der jüngeren Welt­geschichte kein zweites Beispiel für den zweimaligen Verlust einer bedeutenden nationalen Handelsflotte in nur wenig mehr als einem Vierteljahrhundert. Heute – knapp 70 Jahre später – verfügen deutsche Reeder mit rund 3.200 Schiffen über neun Prozent der weltweiten BRZ-Tonnage. Sie liegen damit hinter Japan und Griechen­land an dritter Stelle, knapp gefolgt von der stark wach­­senden Handelsflotte der VR China. In der Container-Schifffahrt liegt Deutschland mit einem Anteil von über 30 Prozent an der globalen Container-Kapazität sogar auf Platz 1. In der Tankschifffahrt nehmen wir Platz 6 ein, bei den Massengutfrachtern (Bulkcarriern) die 4. Stelle. Das sind erstaunliche Ergebnisse für ein Land, das im Bewusstsein der Bevölkerung nicht so recht um seine maritime Bedeutung weiß. Dass ein überwiegender Teil der deutschen Flotte unter fremder Flagge fährt, schmälert die enorme unternehmerische Leistung der deutschen Reeder nicht. Der internationale Wettbewerb und der damit verbundene Kostendruck machen eben an den deutschen Küsten nicht halt – so bedauerlich auch die Ausflaggungen für die Arbeitsplätze unserer Seeleute waren und sind. Heute beschäftigen die deutschen Reeder 73.000 Seeleute und 23.000 Mitarbeiter an Land. In der maritimen Wirtschaft unseres Landes, die einen jährlichen Umsatz von 50 Milliarden Euro erzielt, werden 380.000 Personen beschäftigt.DSCN3051-Kopie

Die Entwicklung der Schifffahrt ist von zwei wesentlichen „Revolutionen“ gekennzeichnet: die Ablösung der Segel­­schifffahrt durch die Dampfschifffahrt im 19. Jahrhun­dert und die Entstehung der Container-Schifffahrt vor etwa 60 Jahren. 1889 ging das erste nur mit einem Dampfantrieb versehene Schiff ohne Hilfssegel auf Fahrt, die von der irischen White Star-Linie betriebene „Teutonic“. 1956 schickte der amerikanische Spediteur Malcolm McLean die „Ideal-X“, einen umgebauten T2- Tanker, mit 56 LKW-Anhängern, die an Deck gestaut wurden, auf die Reise von New Jersey nach Houston. Es war die Ge­­burtsstunde der Container-Schiff­fahrt. Schon ein Jahr später stell­­te er größere Schiffe in Dienst. Das Löschen eines Cont­ainerschiffes hatte 1966 in Bremen deutsche Pre­­­miere. Zwei Jahre später erreichte der neue Schiffstyp zum ersten Mal den Hamburger Hafen, die „American Lancer“ mit einer Ka­­pazität von 1.364 TEU (20 Fuß-Container, noch heute vorherrschender Standard-Container). Im selben Jahr verließ das erste deut­sche Vollcontainer­schiff, die „Elbe Express“ der Hamburg Ame­­rika Linie (736 TEU) die Werft Blohm+Voss. Heute dirigieren die deutschen Reeder eine Containerflotte von nahezu 1.800 Schiffen mit einer Gesamtkapazität von über fünf Millionen Stan­dardcontainern. Die führenden deutschen Häfen Ham­burg und Bremen haben ihre Chancen in der Con­tainer-Logistik rechtzeitig erkannt: Mit den modernen Container-Terminals in Hamburg-Alten­­werder und Bre­mer­haven wurden technisch perfekte, zeitsparende Be- und Entlade-Kapazitäten ge­schaffen. Der neue Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven schafft die Option für das Anlegen von Schiffen, die wegen ihres Tiefgangs die beiden größten deutschen Häfen zurzeit nicht erreichen können.

Die geplante Vertiefung und Verbreiterung der Fahr­­rinne der Elbe ist wirtschaftlich für den Hamburger Hafen eine Notwendigkeit, ökologisch aber umstritten. Klar ist: Käme sie nicht, würde der Hamburger Hafen in den nächsten Jahrzehnten an Bedeutung verlieren. Rotterdam und Antwerpen, die heute führenden europäischen Häfen, wären die Nutznießer.

Immer größere, tiefergehende und breitere Schiffe? Damit ist zu rechnen. Schon heute gibt es – die Con­tainerschifffahrt befindet sich ökonomisch in einer Delle – einen Verdrängungswettbewerb der größeren, neueren Einheiten zulasten der kleineren – Folge auch eines zeitweiligen Rückgangs des Welthandels. Aller­­dings: Schiffe mit mehr als 366 Metern Länge, 49 Metern Breite und 13.200 TEU Ladekapazität werden auch nach dem Ausbau des Panama-Kanals diese wichtige Wasserstraße nicht passieren können. Also kein Durch­kommen für das derzeit größte Containerschiff der Welt, die „Majestic Maersk“, mit einer Länge von 399 Metern, 69 Metern Breite und Platz für 18.000 TEU. Technisch machbar werden in naher Zukunft übrigens auch unbemannte Frachtschiffe sein. Sogenannte „Drohnen-Schiffe“ sind bereits militärisch im Einsatz.

Seit meiner Kindheit beschäftige ich mich mit der Ge­­schichte und Entwicklung der zivilen Schifffahrt und der Marine. Das Ergebnis ist heute das Internationale Maritime Museum Hamburg, eines der größten seiner Art auf der Welt. Auf 12.000 qm Ausstellungsfläche doku­­mentieren wir im ältesten noch erhaltenen Hamburger Speicher, dem Kaispeicher B, auf neun Etagen alles, was mit der Seefahrt zusammenhängt. Damit verbunden ist auch eine Tiefsee-Forschungsabteilung. Seefahrts­geschichte ist Menschheitsgeschichte. Die Handels­schifffahrt ist der entscheidende Kern des Welthandels, braucht Freiheit und Sicherheit auf den Meeren, auch militärischen Schutz. Der Welthandel schafft mehr Wohl­­stand auf allen Kontinenten, Protektionismus nicht.

Wir haben unserem Museum bewusst das Beiwort „Inter­­national“ gegeben, nicht nur wegen der Exponate aus aller Welt. Wir wollen, dass die Deutschen weiterhin ihren Blick auf die Welt richten und zusammen mit den an­­deren Europäern die Herausforderungen der weltweiten wirtschaftlichen Verflechtungen annehmen. Darin liegen viel mehr Chancen als Risiken – auch für den Frieden.

Der Journalist und Manager wurde 1928 in Hamburg geboren und war über lange Jahre Geschäftsführer, später Vorstandsvorsitzender des Axel-Springer-Verlages. Der leidenschaftliche Sammler maritimer Modelle und Gemälde gründete 2008 das Internationale Maritime Museum Hamburg (IMMH) im Kaispeicher B der Hamburger Hafencity mit 12.000 qm Ausstellungsfläche.