Matthias Wissmann: Deutschland – Land des Automobils

Das Ansehen Deutschlands ist weltweit in zwei Bereichen ganz besonders ausgeprägt: beim Fußball und beim Auto. Hier in Deutschland wurde vor 125 Jah­ren das Automobil erfunden, und hier wird es täglich immer wieder neu er­­­fun­­­den. Kei­­­ne andere Branche verfügt über eine so hohe Innovations­ge­schwin­digkeit, keine andere ist so global aufgestellt. Die klang­­vollen Namen der deutschen Auto­­­­mobil­marken – sowie der wich­­­tigen Zu­­­lie­ferer – sind welt­­weit bekannt, die attrak­­­­­tiven Mo­­­delle werden in Europa, in Nord- und Süd­­­­amerika, in den aufstrebenden Länder Asiens gleichermaßen bewundert und begehrt.

Die Bedeutung dieser Schlüsselbranche wird anhand weniger Kennzahlen deutlich: Im Jahr 2010 hat die deutsche Auto­­­mobil­­­­industrie weltweit 11,6 Millionen Pkw pro­­du­­­ziert, davon gut 5,5 Millionen Einheiten an inländischen Standorten. Drei von vier Autos, die in Deutschland gefertigt werden, gehen in den Export. Die internationale Nachfrage nach deutschen Autos ist leb­haft: Der ausländische Auftrags­ein­gang legte im ersten Halb­­jahr 2011 um 13 Pro­­­­­zent zu, die Ausfuhr er­­­höhte sich um sechs Prozent auf 2,3 Millionen Pkw.

Frühzeitig haben die deutschen Auto­­mobil­­­hersteller die Chancen der Inter­na­­­­­­tio­nal­isierung genutzt und verfügen daher über gesunde Strukturen: Rund ein Drittel der Pkw-Exporte geht in die Euro-Zone, weitere 31 Prozent gehen in das übrige Euro­pa. Die USA sind mit 15 Prozent An­­­teil an der Ausfuhr vertreten, elf Prozent der Exporte liefern wir nach China. Auf den „Rest der Welt“ entfallen elf Prozent.

Ein Blick auf die Marktanteile unterstreicht die These, dass der Erfolg der deutschen Automobilindustrie in ihrer Inno­va­tions­kraft liegt – und zugleich in ihrer klaren Ausrichtung auf internationale Märkte. Auf dem Inlandsmarkt ver­­­fügen wir über einen Marktanteil von über 70 Prozent. In Westeuropa ist nahezu jedes zweite Au­to, das neu verkauft wird, eine deutsche Kon­­zernmarke. In China trifft dies auf jeden fünften Neu­­wagen zu.

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In den USA steigern wir seit nunmehr sieben Jahren kontinuierlich unseren Markt­­­­­­anteil. Dort haben die deutschen Hersteller die strategisch richtige Ent­schei­dung getroffen und konzentrieren sich in ihren Werken vor Ort vor allem auf die Produktion von so genannten Cross Utility Vehicles. Diese Fahrzeuge treffen mit ihren CO2-armen Antrie­­­­ben auf die passende Nachfrage: Bei steigen­den Sprit­­­­preisen greift auch der US-­Kunde zu spar­­sameren Motoren. Es ist absehbar, dass die deutschen Hersteller auch die Fer­tigung von Pkw an ihren US-­Stand­­­orten ausbauen werden. Mit dem neuen Volks­­wagen-Werk in Chatta­nooga wurde dafür ein wichtiger Schritt gemacht.

Auch Daimler und BMW wollen ihre Ka­­­pazi­­täten erweitern. Zudem zahlt sich die nach­­­­haltige Dieselstrategie aus: Im­­mer mehr Autofahrer in den USA sind von der Effizienz des emissionsarmen Clean­­­Diesel überzeugt, Neuzu­lassungen mit Dieselmotor steigen schneller als der Markt. Wie stark die Position der deut­­­schen Her­steller beim Diesel ist, lässt sich daran erkennen, dass unser Markt­­anteil bei neu zugelassenen Clean-Diesel-­­Pkw in den USA bei 100 Prozent liegt.

Die internationalen Markterfolge wirken sich zudem positiv auf die Beschäftigung im Inland aus. Nach Zahlen des Statis­tischen Bundesamtes stieg die Stamm­belegschaft in der deutschen Auto­mobil­­­­­industrie im Jahr 2011 um rund 13.000 auf über 718.000 Mitarbeiter. Hinzu kom­­mt eine steigende Zahl von Zeit­ar­beitern. Die deutsche Automobilindus­trie – Hersteller wie Zulieferer – sichert und erhöht damit die Beschäftigung am Stand­­ort Deutschland.

Die deutsche Automobilindustrie hat 2010 ihren Umsatz um ein Fünftel auf 317 Milli­­­­­­­­­arden Euro erhöht, Tendenz steigend. Die Kapazi­­­täten unserer Hersteller sind eben­­falls gut ausgelastet und liegen im Jahr 2011 deut­­lich über 90 Prozent.

Notwendig für ein gutes Autojahr ist allerdings auch eine nachhaltige Preis­beruhigung an der Zapfsäule. Während die Neuwagenpreise stabil blieben, haben sich die Kraftstoffpreise an der Zapfsäule seit Januar 2011 um elf Prozent erhöht, nachdem bereits 2010 zweistellige Preis­­­­steigerungsraten beim Sprit vom Auto­fahrer verkraftet werden mussten.

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Dass wir uns in einem dynamischen Hoch­­­­lauf befinden, ist auch darauf zu­­­rückzuführen, dass wir in der weltweiten Wirt­­schaftskrise in den Jahren 2008 und 2009 die Forschungs- und Entwicklungs­investitionen (FuE), trotz deutlicher Um­­­­­satz­­­­­rückgänge, nicht gekürzt, sondern stabil gehalten haben. Jährlich investiert die deutsche Automobilindustrie rund 20 Milliarden Euro in FuE – mehr als jede andere Branche. Ein Gradmesser für die Innovations­ge­schwindigkeit sind die Fort­­schritte, die wir bei der CO2-Minderung erreichen. Denn weniger Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer heißt weniger Kraft­stoff­verbrauch – und damit bessere Effizienz unserer Autos. Der durchschnitt­­liche CO2-­Wert der in Deutschland neu zugelassenen Pkw deutscher Konzern­marken beträgt derzeit nur noch 145 Gramm pro Kilometer (g/km). Das ist ein Rückgang um über vier Prozent gegenüber dem Vor­­jahreswert. Vom Kleinst­wagen über die Mittelklasse bis zum Fami­­­lien-Van, deutsche Hersteller haben im Durchschnitt einen niedrigeren CO2-Wert als die Im­­porteure. In mehreren Fahr­­zeugsegmen­ten stellen wir sogar den CO2-Champion, also das Modell mit dem niedrigsten ­CO2-Wert.

Die Verringerung des CO2-Ausstoßes ist ein essenzieller Teil des Kerngeschäftes der Hersteller. Die Verbrauchs­reduzierung beschränkt sich allerdings nicht auf einzelne Modelle oder Segmente, sondern umfasst die gesamte Fahrzeugpalette ei­­­nes jeden Herstellers.

Es ist daher nicht verwunderlich, dass die Zahl emissions­armer Pkw deutscher Hersteller Jahr für Jahr deutlich steigt. In­­­­­zwi­­­schen haben die Kunden die Aus­wahl unter mehr als 300 Modellen deut­­­scher Konzernmarken mit einem CO2-Wert von 130 g/km oder weniger. Das entspricht ei­­nem Kraft­stoff­verbrauch von weniger als fünf Litern je 100 Kilo­­meter. Die Anzahl die­­­ser Fahrzeuge hat sich seit 2007 versiebenfacht. Die schnel­­len Fort­­schritte in diesem Bereich gehen zu einem großen Teil auf das Konto der deutschen Auto­mobil­Zulieferer: Sie liefern eine Vielzahl der dazugehörigen tech­­­nischen Innovationen.

Die Reduzierung von Kohlendioxid­emis­­­sionen ist allerdings nicht unser einziges Ziel. Gleichzeitig haben wir den Anspruch, die hohen Standards bei Sicherheit, Kom­­­fort und Design unserer Fahrzeuge weiter zu halten und auszubauen. Denn nur dann ist das Angebot für die Kunden wirklich attraktiv. Die Vielzahl von modernen As­­­sis­­tenzsystemen – Brems­assistent, Spur­­­verlassenswarner, adaptives Kurven­licht sind hierfür nur wenige Stichworte – macht das Autofahren sicherer und entlastet den Fahrer spürbar. Gleich­­­­zeitig bleibt er „Chef“ ­– die „Assis­­tenten“ unterstützen ihn lediglich, die Ver­­ant­wortung trägt weiterhin der Fahrer.

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Neben der Optimierung der klassischen Benzin- und Diesel-Antriebe investieren unsere Unternehmen hohe Summen in die Entwicklung von alternativen An­­trie­­ben. Allein in den nächsten drei bis vier Jahren werden dafür vorraussichtlich zehn bis zwölf Milliarden Euro ausgegeben. Ein wesentlicher Teil davon geht in die Ent­wick­­lung der Elektromobilität. Die Bat­terie­­technologie wird weiter vor­­an­­­getrieben, damit wir bei den Themen Reichweite, Lade­zeit, Dauerhaltbarkeit und Gewicht unsere ambitionierten Ziele erreichen. Die deutsche Automobil­indus­trie hat sich zum Ziel gesetzt, gerade auch bei den alternativen Antrieben Leit­­anbieter zu sein; und Deutschland soll – so hat es die Bundesregierung vorgegeben – Leitmarkt für Elektromobilität werden: mit rund einer Million Elektro­fahr­zeugen im Jahr 2020 auf unseren Straßen. Dabei geht es nicht nur um Elektroautos, die aus­­schließlich mit Batterie angetrieben werden, sondern auch um Plug-in-Hybride und so genannte „Range-Extender“, die die Vorteile des Elektroantriebs mit denen des herkömmlichen Verbrennungs­motors verknüpfen.

Kein Zweifel: Die Automobilindustrie lebt in sehr spannenden Zeiten. Denn auch die klassischen Antriebe haben noch ein Poten­zial zur Effizienzsteigerung und damit Kraftstoffeinsparung von rund 25 Prozent bis zum Ende des Jahrzehnts. Welche Antriebsart sich letztlich durchsetzen wird oder welcher „Mix“ von ver­­­­schiedenen Antrieben im Jahr 2020 unsere Straßen kennzeichnen wird, lässt sich heute noch nicht eindeutig sagen. Klar aber ist: Auch im Jahr 2020 und 2030 werden die Menschen großen Wert auf das eigene Auto legen. Denn der Wunsch nach individueller Mobilität, die nicht an starre Fahrpläne gebunden ist, ist kulturübergreifend und global. Das sehen wir in China, in Indien, in Ost­­­­eu­ro­pa, in Russland und vielen anderen Märkten. Die Zukunftsperspektiven für die deutsche Automobilindustrie – und damit auch für den Automobilstandort Deutschland – sind also in jeder Hin­­sicht vielversprechend. Wir werden sie nutzen.

 

wissmann_grey-KopieDer Autor studierte Rechtswissenschaften, Volkswirtschaft und Politik in Tübingen und Bonn. Er war 1993 Bundesminister für Forschung und Technologie und von 1993 bis 1998 Bundesminister für Verkehr. Von 1976 bis 2007 war er Abgeordneter im Deutschen Bundestag. Seit 2007 ist Wissmann Präsident des Verbandes der Automobilindustrie und Vizepräsident des Bundes­­verbandes der Deutschen Industrie.