Jens B. Knudsen: Die Zukunft der Exportnation Deutschland liegt in der Ertüchtigung norddeutscher Infrastrukturen

Die Bundesregierung hat das Problem des infrastrukturellen Verfalls erkannt und strebt mehr Investitionen in die Verkehrswege an. Die Herausforderung für den deutschen Wirtschaftsstandort ist freilich groß, so groß wie die Notwendigkeit, bei den Investitionen in die Verkehrswege dicke Bretter zu bohren.

Die deutsche Wirtschaft ist hoffnungsfroh ins Jahr 2015 gestartet. Ein weiter steigender Ifo-Geschäfts­klimaindex, volle Auftragsbücher und zuversichtliche Konsumenten begründen Zuversicht auch mit Blick auf die mittelfristigen Perspektiven. Getragen wird diese Entwicklung zwar auch durch eine robuste Binnenkonjunktur, wichtigster Motor ist jedoch nach wie vor die Exportwirtschaft. Und dieser Motor kann nur dann mit Schwung laufen, wenn er durch eine leistungsfähige logistische Anbindung Deutschlands flankiert wird. Mit anderen Worten: Wir brauchen zuverlässig funktionierende Transportketten, um unsere Spitzenprodukte kostengünstig, nachhaltig und vor allem zuverlässig dorthin zu befördern, wo sie nachgefragt werden. Eine Schlüsselrolle fällt dabei den deutschen Seehäfen zu und diese Rolle an der Schnittstelle zwischen der Exportnation Deutschland und ihren globalen Absatzmärkten wird in Zukunft noch wichtiger werden. Die im Sommer 2013 vorgestellte, im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeitete „Seever­kehrsprognose 2030“ belegt dies eindrucksvoll: Der Umschlag aller deutschen Seehäfen wird von 2010 bis 2030 um 74 Prozent bzw. um durchschnittlich 2,8 Prozent pro Jahr steigen, das Umschlagsvolumen im gleichen Zeitraum von 269 auf 468 Millionen Tonnen zunehmen. Zum Vergleich: Im Zeitraum von 2001 bis 2010 nahm der Seegüterumschlag jährlich um lediglich 1,4 Prozent zu. Besonders stark ansteigen wird der Prognose zufolge der Containerumschlag in deutschen Häfen um durchschnittlich 4,3 Prozent jährlich.

Die massive quantitative Zunahme des Seegüterum­sch­lags ist jedoch nur ein Aspekt jener logistischen Heraus­for­derungen, vor denen die Exportnation Deutschland steht. Die beiden anderen Aspekte lauten Qualität, mithin Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, sowie Nachhaltig­keit. Eine erfolgreiche „Energiewende“ setzt schließlich voraus, dass auch Transporte so effizient und ressourcenschonend wie möglich gestaltet werden. Die gemeinsame Lösung für alle drei Herausforderungen Kapazitätsbedarf, Qualität, Nachhaltigkeit liegt in der Schaffung intelligenter Lieferketten, in der optimalen Vertaktung unterschiedlicher Verkehrsträger und in der bedarfsorientierten Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruk­tur insbesondere im norddeutschen Raum. Denn hier, im hohen Norden, schlägt das „logistische Herz“ der Exportnation Deutschland. Ist es gesund, so stärkt es die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Eine beginnende „Herzverkalkung“ wäre umgekehrt ebenfalls republikweit zu spüren und würde sich zu einem Bremsklotz für Exporte, Wachstum und zu guter Letzt für den gesellschaftlichen Wohlstand auswirken. Investitionen in die norddeutschen Verkehrswege und Seehäfen liegen damit im Interesse der gesamten Bundesrepublik.

Neben dem bedarfsorientierten Ausbau der Häfen selbst spielt dabei die Ertüchtigung sowohl ihrer seewärtigen Zufahrten als auch der Hafenhinterlandanbindungen eine zentrale Rolle. Seeseitig ist insbesondere eine rasche Fahrrinnenanpassung der Unterelbe notwendig, um Schiffen mit einem Tiefgang bis 13,5 Metern tideunabhängig und bis 14,5 Metern tideabhängig die Zufahrt zum Hamburger Hafen zu ermöglichen. Ebenfalls weit oben auf der Agenda steht die Fahrrinnenanpassung von Außen- und Unterweser, um die Erreichbarkeit der Häfen Bremerhaven und Bremen zu verbessern. Mindestens ebenso wichtig ist der konsequente Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen, um eine rasche, effiziente Zu- und Abfuhr von Gütern in unseren deutschen Häfen zu ermöglichen und somit auch für Exporteure in den Nachbarstaaten deutsche Häfen attraktiver zu gestalten. Der BDI fordert in seiner 2013 vorgestellten Mobilitätsagenda zu Recht, dem Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen in der Bundesverkehrswegeplanung Vorrang vor volkswirtschaftlich weniger rentablen Projekten einzuräumen. Bedarf besteht an verschiedenen Stellen und bei unterschiedlichen Verkehrsträgern. Ein wichtiges Schlüsselprojekt ist dabei im Schienenverkehr die Verwirklichung der sogenannten „Y-Trasse“, also der ­ Neu- und Ausbaustrecken für den Güterverkehr im Drei­eck zwischen Hamburg, Bremen und Hannover. Eben­falls von überragender Bedeutung ist die Weiterführung der A20 in Schleswig-Holstein und Niedersachsen einschließlich des Baus einer festen Unterelbquerung. Seit kurzem bereits in der Umsetzung befindet sich der dringend notwendige Ausbau der A7 im nördlichen Zulauf auf Hamburg; hier erfolgt in den kommenden Jahren eine Kapazitätsausweitung von vier auf sechs bzw. von sechs auf acht Spuren. Gerade im Hinblick auf die Energie­­effizienz von Güter­trans­porten von besonderer Bedeutung ist der Ausbau von Binnen- und Seewasserstraßen. Bei der Ertüchtigung des deutschen Binnenwasserstraßennetzes geht der Handlungsbedarf dabei weit über den norddeutschen Raum hinaus.

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Im Seewasserstraßenbereich besteht ohne Zweifel am Nord-Ost­­see-Kanal der größte und dringendste Handlungsbedarf. Fast 100 Millionen Tonnen Ladung werden auf dem meistbe­­fahrenen Kanal der Welt jährlich befördert darunter viele deutsche Exportgüter auf dem Weg ins Baltikum. Die heu­­tige Bedeutung des Hamburger Hafens als „Hub“ der glo­­balen Containerschifffahrt gründet sich nicht zuletzt auf der schnellen Erreichbarkeit des Ost­­seeraums durch den Nord-Ostsee-Kanal. Gleiches gilt für die bremischen Häfen wobei hier zusätzlich auch die Funktion als Logistikknoten unserer exportorientierten Automo­bilindustrie durch die Nähe zum Nord-Ostsee-Kanal mitbegründet wird. Eine umfassende Modernisierung dieser Wasserstraße ist daher in gesamtwirtschaftlichem und gesamtdeutschem Interesse. Wichtige Handlungsfelder sind dabei neben dem 2014 begonnenen Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel auch die An­­passung der etwa 15 km langen sogenannten „Oststrecke“ vor Kiel an den übrigen Kanalquerschnitt, die Sanierung der Großen und Kleinen Schleusen in Kiel sowie die Vertiefung des gesamten Kanals um einen Meter, zur Erhöhung des Maximaltiefgangs auf 10,50 Meter. Nach wie vor notwendig ist die unbürokratische Bereitstellung der erforderlichen Ingenieure und Techniker in der zuständigen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung von elementarer Bedeutung. Tat­säch­­lich wird eine rasche Ertüchtigung des Kanals von personellen Engpässen derzeit mindestens ebenso stark gebremst wie von der noch nicht endgültig gesicherten Finanzierung.

Keine Frage: Der Ausbau der norddeutschen Verkehrs­infra­­struktur kostet Geld. Wir brauchen langfristige, mutige Denk­­ansätze dafür, wie diese Mittel aufgebracht werden sollen. Die vom früheren Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig ge­­leitete Kommission „Nachhaltige Verkehrsinfra­struk­tur­finanzierung“ plädiert in diesem Zusammenhang für eine stärkere Nutzerfinanzierung. Dies mag ein Ansatz sein. Ein anderer ist die Finanzierung und Umsetzung über Infrastrukturfonds und ÖPP-Maßnahmen. Ein wesentlicher Vorteil liegt bei diesen Modellen in der vielfach effizienteren Planung und damit kürzeren Planungsvorläufen.

Der Autor ist Schifffahrtskaufmann, hat Betriebswirtschaft studiert und ist nach einigen Stationen in den USA und Hamburg seit 2002 bei Sartori & Berger tätig, seit 2008 als geschäftsführender Gesellschafter. Knudsen ist stellvertretender Vorsitzender des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler und seit 2013 Mi­t­glied des Bundes­vorstands im Wirtschaftsrat Deutschland.