Dr. Stefan Schulte: Luftverkehr im Spannungsfeld von Exportwirtschaft und globalem Wettbewerb der Transport-Logistik

Luftfracht ist für Im- und Export unverzichtbar, ob nun Hightech-Ersatzteile für Industrieanlagen nach Taiwan aus- oder Rosen aus Kenia eingeflogen werden. Auch wenn etwa der Frankfurter Flughafen wie ein Gigant wirkt, der Wettbewerb mit anderen Hubs ist hart. Unsere Airports benötigen daher ideale Rahmenbedingungen.

Die Mobilität von Menschen und Gütern hat in den vergangenen Jahrzehnten stetig zugenommen. Vor allem haben sich Qualität und Dichte des Mobilitätsangebots zu einem elementaren Wettbewerbsfaktor für Wirt­schaft und Gesellschaft entwickelt.

Mobilität erweitert den Radius für wirtschaftliches Handeln. Der Luftverkehr öffnet den gesamten Globus als Markt der Möglichkeiten. „Globalisierung“ gilt vielen als ausufernder Größenwahn, wo doch die Besin­nung aufs Naheliegende nötig wäre. Doch in Wirklichkeit ist Globalisierung ein alter Hut.

Schon der Erfolg der deutschen Hanse beruhte auf der Ausweitung des Aktionsradius’, im Wesentlichen auf den Ostseeraum. Sich auf fremden Märkten zu tummeln, vergrößerte das Güterangebot und stimulierte die Nachfrage auf heimischen Märkten. Denn neuartige Produkte oder auch nur andere Herstellungsweisen regten heimische Produzenten und Kaufleute an, ihr Portfolio an Gütern und Herstellungsverfahren zu er­­weitern. Wirtschaftskreisläufe wurden angestoßen, die bei der Beschränkung auf den heimischen Umkreis nicht oder nur nach viel längerer Entwicklungszeit entstanden wären.

Die Folgen für die Hansestädte werden heute noch be­­wundert. Ihr Reichtum, ihre Größe und Macht, drücken sich in der Architektur aus. Die Bewohner ver­­stehen sich als „Hanseaten“, auch wenn der Seehafen der meisten Hansestädte keine nennenswerte Bedeutung mehr hat. Aber der Blick in die weite Welt ist ihnen eine Selbstverständlichkeit.

Die großen Seehäfen haben unverändert große, mit dem weltweiten zunehmenden Güteraustausch sogar steigende Bedeutung. Aber sie haben Konkurrenz be­­kommen durch die großen Flughäfen.
Flughäfen ermöglichen Verbindung in alle Welt in kurzer Zeit und zu kurzfristig planbaren Zeiten. Und Zeit schafft in Zeiten beschleunigter technischer Ent­wicklung den maßgeblichen Wettbewerbsvorsprung vor konkurrierenden Anbietern.

Technische Geräte werden immer kleiner, leichter, intelligenter. Weil sich die Innovationszyklen rasant beschleunigen, verkürzen sich die Marktzyklen. Markt­erfolg heute heißt, der Konkurrenz beim technischen Entwicklungsgrad eines Produkts und beim Markt­eintritt um eine Nasenlänge voraus zu sein. Markterfolg setzt schnellen Transport voraus.

Alle Welt spricht vom Exportboom der deutschen Wirtschaft und assoziiert damit zu Recht Geschäftsrei­sende der großen DAX-Unternehmen und inzwischen auch des deutschen Mittelstands. Sie sind überall auf der Welt anzutreffen, weil ihre Produkte überall auf der Welt nachgefragt werden.

Aber niemand spricht von der leistungsfähigen deutschen Logistik. Doch wäre das eine ohne das andere undenkbar. Ein florierender Export braucht eine funktionierende Logistik.

Was transportiert wird, wer welchen Transport veranlasst, darüber macht sich kaum einer Gedanken. Schon gar nicht wird an Luftfracht gedacht – außer bei exotischen oder außergewöhnlichen Transporten. Zum Beispiel ein Herz, das transplantiert werden soll. Oder das exotische Schoßhündchen eines Filmstars. Oder die alljährlichen Rosen aus Kenia.

Luftfracht ist all dies und noch viel mehr. Überra­schendes und Alltägliches. Unser Leben wäre ohne Logistik ein anderes. Selbst der Luftfracht verdankt unser Alltag mehr, als gemeinhin bedacht wird.

Die Flugmango heißt nicht nur so, sie wird tatsächlich über den Luftweg transportiert. Am Flughafen Frankfurt wird täglich mehr Frischfisch umgeschlagen als am Hamburger Hafen und dann mit Lastwagen in Läden und Restaurants gebracht. In China produzierte Tex­tilien werden eingeflogen, weil die Moden so kurzlebig sind, dass der mehrwöchige Seetransport nicht mehr mithalten kann. Und als der isländische Vulkan Eyjafjallajökull so viel Asche in die europäische Luft schleuderte, dass der Flugverkehr im ganzen Kontinent tagelang zum Erliegen kam, dauerte es eine halbe Woche, bis die Bänder bei deutschen Automobilher­stellern angehalten werden mussten, weil der Nach­schub einzelner Module für den Automobilbau versiegte.

Luftfracht sorgt auch dafür, dass in Deutschland hergestellte Güter schnell zu ihren Kunden in aller Welt gelangen. Ganze Autos werden geflogen, zum Beispiel Luxuskarossen mit den sprichwörtlich vergoldeten Armaturen in die märchenhaft reichen Länder mittlerer Weltregionen. Vor allem aber das, was den Ruf der deutschen Industrie ausmacht: Maschinen aller Art, große und kleine Wunder an Präzision, Qualität und Ausdauer. Und wenn sie nicht geflogen werden, dann doch ihre Ersatzteile, die schnell, und das heißt über Nacht, den Kunden erreichen müssen, damit die Maschinen nur für wenige Stunden eine Zwangspause einlegen müssen.

Export ist im Übrigen nicht mehr nur das Produzieren von Gütern am heimischen Standort und ihr Transport über die Landesgrenze hinweg zu anderen Märkten. Export heute besteht vielmehr auch in der Organisation der so genannten Wertschöpfungsketten, die sich über den gesamten Globus ziehen können. „Exportiert“ wird dabei vor allem Know-how: zu wissen, wie moderne, weltmarktfähige Produkte durch Zusammenbinden weltweiter Kompetenzen und kostengünstiger Produk­ti­­onsstätten geschaffen und mittels einer leistungsfähigen Logistik auf allen Märkten der Welt angeboten werden können. Was die Notwendigkeit, auch hierzulande über eine leistungsfähige Logistik zu verfügen, keineswegs ausschließt. Denn nicht selten liegt der letzte Abschnitt einer Wertschöpfungskette bei der heimischen Indus­trie, die den importierten Vorprodukten den letzten Schliff verpasst, bevor sie in den Export gehen.

Das bedeutet, dass es hierzulande ausreichende Ka­­pazitäten am Boden wie in der Luft für den wachsenden Bedarf des schnellen, weiträumigen Transports geben muss. Und da die weltweite Logistik wie der gesamte Luftverkehr ihrerseits einem harten weltweiten Wettbewerb unterliegt, ist es unverzichtbar, dass klug gesetzte Rahmenbedingungen einen leistungsfähigen Luftverkehrsstandort Deutschland ermöglichen, damit der Wohlstandstreiber Exportwirtschaft weiterhin seine globale Rolle spielen kann.
Dem Flughafen Frankfurt kommt dabei eine herausragende Bedeutung zu. Rund 70 Prozent aller deutschen Interkontinentalflüge führen über unseren Airport, 63 Prozent des deutschen Interkontinental-Cargo-Aufkom­mens werden hier umgeschlagen. Luftfracht ist noch mehr als der Passagierverkehr auf große Drehkreuze angewiesen. Weltweit wird die Hälfte der gesamten Luftfracht über 20 große Luftverkehrsdrehkreuze abgewickelt. Frankfurt liegt in diesem Ranking unter den ersten zehn Flughäfen und ist wegen seiner zentralen geografischen Lage der größte Frachtflughafen Europas.

Luftfracht sucht die Verbindung mit den Passagier­flügen. Mehr als die Hälfte aller Fracht wird im Bauch von Passagierflugzeugen transportiert. Ein Airport wie Frankfurt, der mehr interkontinentale Ziele als vergleichbare Flughäfen aufweist, zieht Fracht einerseits an, weil sie von hier aus viele Bestimmungsorte direkt ohne Umladen erreichen kann. Und andererseits verbessert Fracht die Auslastung von Passagiermaschinen. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Verbindungsdichte zu den rund 300 Zielen, die von hier aus angeflogen werden, intensiviert oder dass neue Ziele in den Flugplan aufgenommen werden.

Anders ausgedrückt: Wenn der Flughafen attraktive Standortqualitäten bietet, machen ihn weitere Nutzer der Infrastruktur noch attraktiver. Eine nach oben ge­­richtete Entwicklungsspirale ist in Gang gesetzt.

Wenn der hier mögliche Handlungsspielraum, die In­­frastruktur zu nutzen, eingeschränkt ist, könnte sich die Zahl ihrer Nutzer verringern – mit der Folge, dass weitere Akteure am Flughafen einen alternativen Platz für ihr Dienstleistungsgeschäft suchen. Dann wäre eine Entwicklung in Gang gesetzt, die die Attraktivität des Flughafens schwächen könnte.

Der 1960 geborene Autor ist Vorstands­vorsitzender der Fraport AG. Er ist seit 2003 im Unternehmen tätig. Als Finanz­­vorstand verantwortete er den kaufmän­nischen Bereich, die IT-Dienst­leistungen und das Beteiligungs­geschäft. Im Jahr 2007 wurde er zum stellvertretenden Vor­stands­vorsit­zen­den ernannt. Heute führt er den Konzern mit den Geschäftsfeldern Aviation, Ground Hand­ling, Retail and Properties sowie External Activities.