Dr. Lüder Hogrefe: Maritime Wirtschaft – Im Land zwischen den Meeren aus Tradition Spitze

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts stand die Eroberung der Arktis im Interesse der Forschung. In Wien fand die ers­­te Polarkonferenz statt und ein Stu­­dent der Kunstgeschichte mit Namen Her­mann Anschütz-Kämpfe lauschte fasziniert den Berichten über die Müh­­sal der Expeditionen, durch das Pack­eis mit stabilen Segelschiffen möglichst dicht an den geografischen Nord­­pol heranzukommen.

Anschütz-Kämpfe war durch seine Ad­­­­op­tiveltern an ein ansehnliches Ver­mö­gen gekommen und wollte dieses in den Dienst der Wissenschaft stellen – eine Reise zum Nordpol sollte in Angriff genommen werden. Auf der Suche nach einem geeigneten Schiff reiste An­schütz-Kämpfe auch durch Schles­wig-Holstein und machte auf der Kieler Förde eine erstaunliche Entdeckung. Eben dort erprobte die Germania Werft zu Kiel ein neu­­artiges Tauchboot mit dem Namen Forelle für den Zar von Russland.

 

Eine Vision war geboren – all die Müh­­sal der Querung des Packeises vermeidbar durch eine komfortable Reise im Unterseeboot. Warum nicht unter der Eisdecke fahren und dicht am Nordpol auftauchen? Die Werft­leitung war nicht wenig überrascht, einen privaten Interessenten vor sich zu haben, zeigte aber etwas, das wir heute mit Lösungskompetenz be­­zeichnen.

Eine Reise unter dem Eis ist an sich kein Problem. Wie aber mit den na­­vigatorischen Mitteln des ausgehenden 19. Jahrhunderts, zum Beispiel dem Ma­­gnetkompass, in einer Röhre aus Eisen den Nordpol finden? Wie sollte man in einem Seegebiet sicher navigieren, in dem die Kompassnadel den Feldlinien des Erdmagnetfelds folgt und in der Nähe des magnetischen Pols eigentlich nach unten weisen möchte?

Anschütz-Kämpfe stand also vor ei­­nem ernsten Problem – trotz des innovativen Schiffstyps des Tauch­­bootes war das Problem der Naviga­­tion weder für die Tauchfahrt noch für das fragliche Seegebiet geklärt. Der inzwischen promovierte Kunst­his­­toriker verschrieb sich nun der Phy­­sik und dem In­­ge­nieur­­we­­sen. Das Fou­­­cault­sche Pendel – heute wie auch An­­schütz’ Erfindungen zu be­­sich­­tigen im Deutschen Museum in Mün­­chen – wies ihm den Weg: Wie ein Pendel orientiert sich ein so genannter gefesselter, das heißt an einer Achse festgehaltener rotierender Krei­­sel an der Achse des Superkreisels den unsere Erde darstellt.
Im Jahre 1905 patentierte Anschütz-Käm­­pfe seinen Kreiselkompass und ging in seinem in Kiel errichteten ersten Werk unweit des neuen alten Rathauses in Produktion. Es folgten weitere Inno­va­tionen, wie zum Beispiel der Autopilot und der mechanische Kartenplotter, welche die Navigation auf den See­schif­­fen revolutionierten und auch heute noch mit optischen und mechanischen Kreiseln und modernster Mikro­elek­tro­nik die Grundlage der eigenständigen Navi­­ga­­tion bilden und im Gegensatz zu GPS oder Galileo nicht auf Satelliten im Orbit angewiesen sind.

 

Es dauerte noch bis zum 3. August 1958, bis das Atom-U-Boot Nau­­tilus der amerikanischen Marine den Nordpol erreichte. Im damaligen Rüs­tungs­­wettlauf eine Demonstration der technologischen Führung gegenüber den Sowjets und somit eine ähnliche Macht- und Anspruchsdemonstration wie das Setzen der Flagge am Nordpol auf dem Meeresgrund durch ein russisches For­schungs-U-Boot im letzten Jahr.

Doch zurück zu den 20er und 30er Jah­­ren, zu Anschütz-Kämpfe, der mit seinem Anschütz Werk in Kiel-Neumühlen zu einem Innovationsmotor in der ge­­samten Re­­gion wurde. Anschütz-Käm­pfe finanzierte die Entwicklung des Echo­­­lotes und diskutierte nach dem Un­­ter­­gang der MS Titanic mit seinem Freund Albert Einstein, der sich mit der Ana­lytik des Kreiselkompasses intensiv be­­­­schäftigte, die Über­­legung, einen horizontalen, gerichteten Schallimpuls zur Detektion von Eis­­bergen zu nutzen. Nach dem Echo­­lot wurde in Kiel von der da­­maligen Signal GmbH im Neu­feldt­haus an der Holtenauer Straße das So­­­­nar ent­­wickelt. Der technologische Nach­­­­folger, die L-3 Commu­ni­ca­tions ELAC Nau­­tik GmbH, ist wie die Raytheon An­­schütz GmbH oder die zu TKMS gehörige HDW Lieferant der heu­te modernsten und leis­­tungsfähigsten konventionellen U-­Boo­­te, an der Kieler Förde ansässig.

Der Pioniergeist des jungen 20. Jahr­hunderts hat sich bis in das folgende Jahrtausend im Land zwischen den Meeren fortgesetzt. Wie ist diese nachhaltige Entwicklung zu erklären? Was sind die Voraussetzungen für diesen Erfolg und wie kann die führende Po­­sition in zahlreichen Marktsegmenten der maritimen Wirtschaft ausgebaut werden?

Schleswig-Holstein ist – getragen durch die Hanse – ein klassisches Schiff­bau­land. Anders als der Handel in den Städ­­ten der Hanse dominierten auf dem flachen Land „der Hände Arbeit“ und in den Städten das Streben nach Tech­no­­logie, die das Produkt Schiff leistungsfähiger machen und den Reedern die Arbeit erleichtern sollten. Die Uni­ver­si­täten und Fachhochschulen des Landes lieferten wissenschaftliche Grundlagen und unterstützen auch heute die Ent­­wicklung von Technologien, die für ein breites Spektrum an maritimen Appli­ka­tionen benötigt werden.

 

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Die Anforderungen des Handels haben also den Schiffbau gefördert, in dessen Umfeld maritime Zulieferer und die ma­­ritime Wissenschaft gedeihen. In ei­­ner globalisierten Welt könnte man meinen, dass die lokale Nähe von Schiff­­bau, Zu­­­­lieferindustrie, Meeres­tech­nik und Wis­­sen­­schaft verzichtbar wäre und durch weltweite Netzwerke zu ersetzen sei. Im Schiffbau ist die lokale Nähe, auch gern als Cluster bezeichnet, jedoch ein Garant Erfolg. Schiffe sind verglichen mit Flugzeugen oder Kraft­fahr­zeu­gen Unikate. Der Bau etwa von vier gleichen Fregatten oder zehn Con­tai­­nerschiffen gilt bereits als „Serie“.

Die Kosten für die Entwicklung bezogen auf die Stückzahlen der Pro­duk­tionsphase sind enorm hoch und nur mit der Raumfahrt zu vergleichen. Die Entwicklungsstrukturen müssen also überaus effizient sein.
Kurze Wege und ein hohes Maß an ge­­genseitigem Ver­ständnis, der Aufbau von gemeinsamen Standards an den jeweili­­gen Schnitt­­stellen und ein Vertrauen auf den ge­­meinsamen Erfolg auf den Welt­­märkten sind kennzeichnend für die ma­­ritime Wirtschaft in Schleswig-Hol­stein.

So ist es dann auch nicht verwunderlich, auf der alle zwei Jahre stattfinden­­den ma­­ritimen asiatischen Leitmesse in Shang­­hai, China, nicht nur den größ­­ten Ge­­mein­­­schaftsstand mit schwarz-rot-golde­­ner Ban­­­­derole zu finden, sondern auch alle Unternehmen aus Schles­­wig-Holstein, vom Winden- und Mo­­to­renhersteller, über Nachrichtentechniker und Firmen der Schiffs­­automation und Energietechnik, Softwarelieferanten für spezifische Lö­­sun­­­­gen der Schifffahrt bis hin zu den Sys­­temintegratoren und Werf­­ten.

Seien es eine moderne Fähre für den Li­­niendienst der kanadischen Pa­­zi­fik­küs­­te, ein Doppelhüllentanker für die Sey­­chellen oder U-Boote für Süd­­korea – für die globale Kundschaft ist Schles­­wig-Holstein eine Region, die als Garant für Systemlösungen mit höchstem In­­te­gra­­tionsanspruch gilt.

Von den rund 46.000 Beschäftigten in der maritimen Wirtschaft des Landes zwischen den Meeren ist fast jeder zwei­­te dem Schiffbau, der Schifffahrt oder der Zulieferindustrie zuzurechnen. In die­­­­sen Segmenten liegt der Schwer­­punkt im Export mit einem erheblichen Wachs­­tumspotenzial trotz momentaner Fi­­­nanz­­krise und Rezession.

 

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The SUGAR project: The storage of carbon dioxide (CO2) in exchange for the extraction of methane (CH4) and hydrated gas.

Die Marine mit fast 10.000 Be­­schäf­­tigten und der gesamte maritim ge­­prägte Tourismus mit 2.000 Mit­­ar­­bei­­tern fördern die Nachfrage nach Gütern im Lande und sind wichtige Partner der maritimen Verbundwirtschaft. Die Markt­­relevanz einzelner Segmente lässt sich allerdings nicht nur aus Umsatzzahlen und der Anzahl der Beschäftigten er­­mit­teln. So ist die volkswirtschaftliche Bedeutung der lokalen maritimen For­­schungseinrichtungen und der zugehörigen, vielfach kleinen Unternehmen der Meeres- und Offshore-Technologie für die Zukunft nicht nur des Landes zwischen den Meeren von existenzieller Bedeutung.

Die Fachhochschulen im hohen Norden haben einen exzellenten Ruf über die Grenzen des Landes hinaus und bereiten nicht nur Absolventen auf Aufgaben in der Wirtschaft vor – kaum eine Se­­gel­­­­regatta von globaler Bedeutung, wo nicht der Riss oder die Besegelung von lo­­ka­­len Experten ermittelt wurden. Selbst­­­verständlich stammt das automatische Rigg der wohl derzeit spektakulärsten Segelyacht, der Maltese Falcon, aus der Fachhochschule zu Kiel. Flensburg ist dagegen eine feste Burg in der Aus­bil­dung von Nautikern und Elektronikern für die Seefahrt.

Die Universitäten im Lande haben Welt­­ruf in der Medizin, der Me­­di­zin­tech­­nik, Biotechnologie und der Meeres­wis­sen­­schaft, zusammengeführt im Leibniz-Institut. Die Klimaerwärmung ist vermut­­lich die größte Herausforderung für die Menschheit zum Ende dieses Jahr­­hun­­derts. Jede Herausforderung bietet aber auch Chancen. Das Leibniz-Insti­tut nimmt eine Führungsposition in der Oze­ano­gra­fie, der Meeresgeologie und der Mee­restechnologie ein. Hier werden nicht nur Klimamodelle entwickelt und verifiziert. Das Institut erarbeitet auch konkrete Lösungsansätze, beispielsweise für die Deponierung von Kohlendioxid und für die nachhaltige Nutzung von Ener­gie­­ressourcen der Ozeane.

Auch hier gilt, die maritime Forschung im nördlichsten Bundesland ist Spitze und ein unverzichtbares Glied als „Think Tank“ der maritimen Verbundwirtschaft in Schleswig-Holstein.

 

Unbenannt-1Der Autor wurde 1955 in Wilhelmshaven geboren. Er war in Führungspositionen bei Honeywell, Allied Signal und L-3 Com­mu­ni­­cations tätig und elf Jahre lang Ge­­schäfts­führer bei L-3 Communi­ca­tions ELAC Nau­­tik GmbH. Dr. Hogrefe verfügt über weit­­rei­­chen­­de Erfahrungen in der Marine-/Ver­­teidigungs- und Schiff­­bauzu­liefer-Indus­trie. Seit Novem­ber 2004 ist er Ge­­schäfts­­führer der Ray­the­on An­­schütz in Kiel.